Edison desidera confermare quanto già chiarito negli incontri con il territorio sui principali elementi del progetto del deposito costiero di Brindisi, affinché vengano fornite informazioni corrette ed oggettive a tutte le parti interessate.

Edison ha seguito il procedimento autorizzativo previsto dalla normativa vigente per il progetto in questione, in modo trasparente e scrupoloso, interfacciandosi con gli interlocutori istituzionali competenti per tali procedimenti, nel rispetto di una correttezza decisionale tecnico-amministrativa non influenzata da dinamiche diverse. Il dialogo con il territorio per lo sviluppo del progetto ha avuto avvio già dal 2018 nelle sedi e con le modalità previste dalla normativa per tale percorso e ha portato all’ottenimento graduale delle autorizzazioni necessarie, fino al definitivo ottenimento della AU nell’agosto 2022. Per quanto sopra e ripercorrendo puntualmente gli elementi che seguono, l’azienda conferma piena fiducia nelle Istituzioni nazionali e in quelle del territorio a cui si è rivolta con serietà e responsabilità per proporre un progetto strategico che ritiene essere un’opportunità e che potrebbe diventare il primo progetto per la decarbonizzazione dei trasporti del Sud Italia.

 

  1. LOCALIZZAZIONE

Le analisi per lo sviluppo e la localizzazione del deposito sono state avviate nel 2018 con il coinvolgimento sia del Comune di Brindisi che dell’Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Meridionale (ADSPMAM).

Costa Morena Est è risultato il sito disponibile e ottimale per la realizzazione del deposito come evidenziato anche dal Documento di Pianificazione Energetica ed Ambientale del Sistema Portuale elaborato nel 2019 dall’ ADSPMAM, con il Di.T.N.E. e l’Università del Salento. L’ubicazione del deposito è stata selezionata inoltre sulla base di alcuni elementi quali: il livello di infrastrutturazione presente, lo stato del sito, la distanza dalla banchina e l’assenza di interferenze con altre attività produttive presenti.

 

  1. ITER AUTORIZZATIVO

Nel 2019 il progetto di deposito è stato presentato al Comune (incontri ufficiali del 10.01.2019 e del 22.07.2019) e successivamente, a fine 2019, è stata richiesta la convocazione di una Conferenza di Servizi Preliminare.

A marzo 2021, a seguito dell’ottenimento del Nulla Osta di Fattibilità (NOF), Edison ha avviato il procedimento di Autorizzazione alla Costruzione ed Esercizio, fornendo risposte e riscontri ad ogni osservazione pervenuta dagli enti preposti in fase di esame e verifica.

Ad agosto 2022 Edison ottiene da MISE-MIMS l’Autorizzazione Unica a seguito con l’intesa della Regione Puglia e la raccomandazione della stessa di valutare l’allaccio bidirezionale alla rete e la liquefazione del biogas di rete.

Edison accoglie la raccomandazione e avvia lo studio di due possibili configurazioni alternative di impianto. Nel frattempo, a luglio 2023, viene emesso dal Ministero dell’Ambiente e della Sicurezza Energetica il decreto che disciplina la gestione del biometano attraverso l’utilizzo delle Garanzie d’origine. La formalizzazione di questo elemento permette di accogliere la raccomandazione della Regione Puglia con una configurazione più efficiente e sostenibile. Edison presenta dunque nel luglio 2023 l’ottimizzazione del progetto autorizzato e avvia istruttoria per aggiornamento del NOF sulla base della configurazione che prevede l’allaccio bidirezionale per l’immissione del boil-off gas nella rete nazionale.

 

  1. PROCEDURA VALUTAZIONE IMPATTO AMBIENTALE – VIA

Rispetto a quanto erroneamente riportato da fonti stampa, per il Progetto Edison del deposito di Brindisi non è richiesto dalla normativa in vigore l’assoggettamento dello stesso a Valutazione di Impatto Ambientale (VIA), in ragione della taglia del deposito che, come è stato riportato in tutta la documentazione tecnica presentata dall’inizio dei procedimenti istruttori, è inferiore ai limiti di soglia di applicabilità previsti dall’Allegato II alla Parte Seconda del D.Lgs 152/2006 (TUA), ovvero “Stoccaggio di prodotti di gas di petrolio liquefatto e di gas naturale liquefatto con capacità complessiva superiore a 20.000 m³”; infatti il serbatoio del deposito di GNL in oggetto presenta una capacità utile di circa 16.500 m³ e geometrica di circa 19.500 m³.

Si precisa inoltre che, la Legge Regionale 11/2001 e s.m.i. citata da varie fonti in relazione alla potenziale riduzione delle soglie pari al 30%, non è applicabile al caso in esame, in quanto, il Progetto non è ricompreso nella fattispecie progettuale che costituisce l’ambito di applicabilità della norma stessa che invece, come già detto, è disciplinato dal TUA.

In modo altrettanto erroneo, il Progetto del deposito Edison di Brindisi viene comparato da fonti stampa a quello di Napoli e ne viene contestata la differente applicabilità procedurale in materia di VIA. In linea con quanto previsto dalla norma, ciò deriva semplicemente dal fatto che i due progetti hanno una differente capacità volumetrica e nel progetto di Napoli questa è superiore a 20.000 m ³. Le istanze autorizzative vengono presentate in accordo alla normativa sulla base degli specifici progetti.

 

  1. SICUREZZA

Il tema della sicurezza è prioritario sia per il territorio che per le istituzioni e per l’azienda stessa. Le valutazioni tecniche di merito sono state effettuate dall’organo competente, il CTR, sulla base del progetto presentato e delle modifiche progettuali di volta in volta effettuate anche per rispondere alle richieste di aderenza agli standard più elevati e agli scenari più cautelativi indicati dalle norme di riferimento in materia di sicurezza.

In merito a questioni più tecniche e di interferenze con attività e/o infrastrutture esistenti o future, si precisano di seguito alcuni aspetti, peraltro già opportunamente condivisi in sede di procedimento AU:

  • Si segnala che Enac, con comunicazione datata 13 ottobre 2023 ha ribadito che non sussistono interferenze del deposito con le attività operative dell’aeroporto Brindisi Casale.
  • In relazione alle interferenze tra il Progetto ed il raccordo ferroviario, si evidenzia che non sussistono evidenze di interferenza o limitazione al traffico ferroviario. Si ricorda che il tratto in oggetto è di proprietà di AdSP, in concessione a Mercitalia Shunting&Terminal, non è elettrificato e che, come da regolamento del raccordo, è consentito il passaggio di convogli ad una velocità massima di 6 km/h e non è autorizzato il passaggio di merci pericolose.
  • In relazione alle distanze assunte tra il deposito e il raccordo ferroviario prossimo allo stesso, la norma di riferimento che interessa per l’appunto i raccordi ferroviari (legge 1201/1988 – disposizioni concernenti binari di raccordo e gli allacciamenti destinati a servire stabilimenti commerciali ed industriali, DM 4572/1970, del. RFI.DCO\A0011\P10001334 del 10.09.2020) non prevede distanze minime.
  • Il progetto prevede la recinzione del deposito a 5 m dal binario più vicino ed ha previsto un muro di protezione in calcestruzzo armato in prossimità degli impianti di processo più vicini al confine con la ferrovia. Il muro ha una altezza di 4 m, calcolata sulla base dell’altezza di un convoglio ferroviario standard, una lunghezza lineare di 130 m e una profondità di 0,35 m.

 

  1. LIMITAZIONI IN PORTO E BANCHINA – OCCUPAZIONE INFERIORE AL 30%

È stato ben chiarito da ADSP, anche nell’incontro con i capigruppo il 13 ottobre, che non esistono limitazioni particolari alla navigazione e non sussistono interferenze con operatività della banchina anche quando una nave GNL fosse in fase di scarico.

La parte residuale della banchina rispetto alla zona di ormeggio delle navi GNL è in grado di ospitare, in caso di presenza della gasiera ormeggiata e operante, una ulteriore nave da 270m o più navi in contemporanea per una lunghezza complessiva degli scafi di 240 m. In caso di assenza della gasiera sono disponibili ulteriori 40 m di specchio acqueo prospicente la banchina destinata ad Edison.

Nell’ottobre 2020 Edison ha infatti accolto la richiesta degli operatori portuali di valutare un arretramento della zona di ormeggio alla banchina, al fine di assicurare 300 metri dalla testa della banchina al perimetro di impianto e 310 metri dalla testa della banchina alla prua della metaniera al servizio del rifornimento del deposito.

L’occupazione complessiva di Costa Morena Est da parte del deposito è comunque inferiore al 30% dell’intera area di banchina.

Vale la pena evidenziare che le attività di discarica del GNL hanno una durata di circa 10 h/ciascuna, andando così ad interessare un periodo limitato e non impattante con le rimanenti attività sia di banchina che di traffici portuali. Le ore annue non interessate da attività di scarico GNL si stimano a regime abbondantemente superiori al 50 % e più prossime al 80%.

Si ricorda infine che è stata condotta dalla società Thesi srl, di concerto con la Capitaneria di Porto, una simulazione di manovra per verificare la sicurezza della navigazione, i cui esiti hanno confermato la compatibilità della presenza di navi adibite al trasporto di GNL con il traffico portuale.

Data questa base oggettiva, non appare corretto supporre una limitazione allo sviluppo portuale auspicando, tra l’altro, un futuro di progetti più promettenti di quello in questione, ma ad oggi non noti, non progettati, non autorizzati e neanche annunciati.

 

  1. DEPOSITO SMALL SCALE NON È RIGASSIFICATORE

Il deposito Small Scale di GNL è un’infrastruttura completamente differente da un impianto di rigassificazione sotto diversi aspetti:

  • Il mercato di destinazione: il deposito small scale ha come mercato di destinazione quello del trasporto terrestre, marittimo (o consumi di reti isolate) che acquistano GNL liquido. Il deposito riceve GNL e consegna GNL.

Il rigassificatore riceve GNL e ha l’obiettivo di consegnarlo in forma gassosa alla rete per usi civili, industriali e termoelettrici.

  • La funzione: mentre per il deposito Small scale lo scopo è lo stoccaggio criogenico e la consegna in forma liquida, la funzione del rigassificatore è trasformare il GNL in forma gassosa per l’immissione in rete. Avviene tramite vaporizzazione con scambiatori di grandi dimensioni tipicamente con acqua di mare o altro fluido.
  • Le dimensioni di impianto: gli impianti di rigassificazione sono di dimensioni molto superiori rispetto ai depositi small scale. Mentre questi ultimi hanno una capacità generalmente di poche decine di migliaia di metri cubi (7.000 – 30.000 mc; Dept Ravenna 2 x 10.000 mc) i rigassificatori hanno dimensioni nell’ordine delle centinaia di migliaia di metri cubi (eg. Rovigo 250.000 mc; Barcellona 760.000 mc). Di conseguenza anche le navi che li alimentano hanno dimensioni molto diverse per i depositi small scale tra 4.000 e 50.000 mc, mentre per i rigassificatori le navi possono variare tra 55.000 a 265.000 mc.

 

  1. BENEFICI AMBIENTALI

Il ruolo per la decarbonizzazione dei trasporti e l’eliminazione di alcuni inquinanti locali dalle emissioni è uno tra i benefici fondamentali del progetto sia a livello locale che di sistema.

La riduzione di SOX e NOX rispetto ai combustibili tradizionali è nell’intorno del 80-90% e consentirà di rispettare i limiti imposti dall’IMO (International Maritime Organization) che verranno applicati anche al Mar Mediterraneo. Le polveri sottili emesse normalmente da camion e navi a combustibile tradizionale vengono completamente eliminate grazie al GNL.

In relazione alla CO2 il GNL consente di abbattere di circa il 20 % le emissioni rispetto al diesel/MGO. Questo è solo il primo passo verso la decarbonizzazione perché maggiore sarà la disponibilità di biometano maggiore potrà essere l’abbattimento anche delle emissioni di CO2 nei trasporti. L’utilizzo di un mix con 40% di bioGNL permetterebbe di portare l’abbattimento delle emissioni di CO2 già al 55%. Tutto ciò potendo utilizzare le stesse infrastrutture, catene logistiche, motori utilizzati per il GNL fossile.

La coerenza del progetto di Brindisi con il percorso di transizione energetica e la rilevanza dell’investimento stesso per il Paese è confermata dalla possibilità di beneficiare di un finanziamento del fondo Complementare del Ministero dei Trasporti reso disponibile nel quadro del PNRR per lo sviluppo di progetti per la mobilità sostenibile nei porti. Brindisi è quindi stato ritenuto idoneo in questo contesto e ha la possibilità di contribuire al percorso italiano di sviluppo sostenibile.

  1.   BENEFICI ECONOMICI

La ricerca realizzata dal Censis e recentemente presentata, ha studiato gli impatti sul territorio economici e occupazionali (diretti, indiretti e indotti) dell’investimento per la realizzazione del Deposito costiero nel Porto di Brindisi. È stata applicata una metodologia econometrica consolidata (il modello di Leontief o modello input/output) a partire da dati di fonti ufficiali, considerando le interrelazioni con le altre branche dell’economia locale. È stata considerata sia l’attività in fase di cantiere (realizzazione dell’opera), sia la fase a regime (funzionamento dell’infrastruttura).

  • Impatto sul territorio. È stimato che una quota fino al 40% dell’investimento totale per la realizzazione dell’infrastruttura (quota corrispondente a 55,4 milioni di euro) attiverà la produzione locale (imprese del territorio), con un effetto moltiplicatore pari a 3,1. La domanda di beni e servizi determinata dalla realizzazione dell’infrastruttura si irradierebbe nell’economia locale, ampliando il valore della produzione delle imprese del territorio, con benefici significativi sull’occupazione e sul valore aggiunto provinciale.
  • Fase di cantiere. Nella fase di cantiere, della durata prevista di circa 30 mesi, il valore della produzione diretta, indiretta e dell’indotto a livello locale è stimato pari a 170 milioni di euro. Nella fase di cantiere, inoltre, l’occupazione aggiuntiva diretta, indiretta e dell’indotto (prevalentemente a livello locale) è stimata in 1.140 unità di lavoro (posizioni lavorative equivalenti a tempo pieno). In particolare, si stima una media annua di circa 120 persone (fino a un picco di 200 persone) impiegate nel cantiere.
  • Fase a regime. Nella fase a regime, il valore della produzione diretta e indiretta a livello locale in dieci anni (periodo 2026-2035) è stimato pari a 271 milioni di euro. L’effetto economico complessivo a livello locale, a partire dalle ricadute sul territorio dell’investimento iniziale, è quindi stimato in 441 milioni di euro in dieci anni. In questa fase, l’occupazione aggiuntiva è stimata in 31 unità occupate a tempo pieno per la gestione diretta dell’esercizio, a cui si aggiungerà personale indiretto impegnato in altre attività afferenti all’esercizio del deposito e l’occupazione addizionale dell’indotto generata, ad esempio, nei settori portuali e del trasporto di veicoli pesanti. I benefici sono previsti per il settore della logistica in quanto la presenza del Deposito costiero indurrà la realizzazione di una nuova rete di stazioni di servizio per il GNL.
  • Attività marittima. L’investimento ha un valore strategico, in quanto consentirà al Porto di Brindisi di non essere escluso dalle rotte di navigazione delle navi da crociera, le cui flotte sono sempre più orientate ad adottare il GNL come combustibile, ma di divenire un punto di riferimento per il Sud Italia. Il deposito rappresenterebbe quindi un abilitatore per lo sviluppo di attività industriali, turistiche e di servizio addizionali.